Jenis - Jenis Tarif Uang Tambang Muatan.

 Jenis - Jenis Tarif Uang Tambang Muatan.

   Dalam pertarifan uang tambang angkutan laut yang berlaku, dikenal beberapa jenis tarif uang tambang muatan, seperti antara lain:      

1.    Based Rate , adalah  tarif uang tambang yang berlaku antara pelabuhan utama (base port)yang disinggahi  kapal pengangkut secara langsung, sedangkan shipment/pengapalan untuk out port yang tidak disinggahi secara langsung oleh kapal pengangkutnya akan dilayani melalui transhipment dari base port atau jika jumlah muatan mencapai minimum tertentu(minimum inducement), maka out port tersebut akan disinggahi langsung tetapi dengan dikenakan biaya tambahan (additional freight) dengan kemungkinan range additional atau outport additional.

2.   Class Rate, adalah tarif uang tambang yang dikenakan pada barang mempunyai jenis dan sifat yang sama dan dimasukkan dalam kelompok satu kelas yang sama, setiap kelas muatan mempunyai tarif uang tambang tersendiri dan semua barang yang masuk dalam kelas muatan yang sama tentunya mempunyai tarif uang tambang yang sama pula.

3.  Commodity Rate, adalah tarif uang tambang yang dipungut berdasarkan jenis barang atau disesuaikan dengan komoditas barangnya yang masing-masing mempunyai tarif uang tambang tersendiri.

4.  Valuation Scale, adalah perhitungan uang tambang (freight) yang dikenakan berdasarkan atas harga barang per ton/M3, oleh karena itu setiap adanya kenaikan harga barang akan mengakibatkan kenaikan tarif uang tambang.

5.      Lumpsum freight, yaitu uang tambang muatan yang diperhitungkan berdasarkan atas unit muatan atau sejunlah unit muatan tertentu.

6.   Ad valorem Freight, yaitu perhitungan uang tambang yang dikenakan berdasarkan prosentase tertentu atas harga barang atau komoditi tersebut yang berkisar antara 2 sampai 3 persen dari harga barang, ad valorem freight biasanya diberlakukan untuk barang-barang/komoditi yang bernilai tinggi.

7.  Minimum Freigh, adalah uang tambang muatan minimum per B/L.  yang harus dibayar oleh pemilik barang kepada pengangkut/carrier, jadi bukan berdasarkan atas tonnage atau volume barang.

8.    Additional Freight (Surchage), adalah uang tambang muatan yang dikenakan pada barang yang mempunyai berat maupun volume  melebihi normal sehingga memerlukan peralatan dan penanganan khusus dalam memuat / bongkarnya,   untuk menutupi biaya tambahan, maka freight untuk barang tersebut  dikenakan bea tambahan (surcharge) berupa seperti :

Long Length Surcharge: Biaya tambahan yang dikenakan untuk barang yang panjangnya lebih    dari   6 meter, dan secara bertahap dikenakan freight longlength surcharge dengan bertambahnya panjang barang.

Bulky Surcharge: Biaya tambahan yang dikenakan untuk barang yang volumenya melebihi 9 M3 (over dimension/out of gauge), dan secara bertahap dikenakan bulky surcharge dari penambahan volumenya.

      Heavy lift surcharge:Biaya tambahan yang dikenakan untuk barang yang mempunyai berat diatas 2 ton, dan secara bertingkat dikenakan freight heavy lift surcharge sesuai dengan penambahan beratnya.

Occassional surcharge: Biaya tambahan yang disebabkan oleh karena kejadian dan kondisi tertentu yang mengakibatkan meningkatnya biaya operasional kapal, adapun biaya tambahan tersebut:

Bunker Adjusment Factor  (BAF)

Setiap ada gejolak yang menimbulkan kenaikan harga bunker, seperti situasi perang teluk dan lainnya, perusahaan pelayaran membebankan tambahan freight kepada pemilik barang berupa BAF atau FAF (Fuel Ajusment Factor) dalam usaha untk menutup beban kenaikan biaya bunker.

Currency Adjusment Factor (CAF)

Demikian juga bila terjadi gejolak mata uang dinegara tertentu, khususnya mata uang yen Jepang terhadap dollar Amerika, akan menimbulkan kerugian kepada perusahaan pelayaran karena pengelaran biaya (Disbursment) kapal dipelabuhan Jepang menjadi lebih tinggi sedangkan uang tambang yang dihitung dalam dolar AS nilainya tetap.

Untuk menutupi kenaikan biaya tersebut perusahaan pelayaran membebankan biaya tambahan CAF kepada pemilik barang.

·         War Risk Additional Surcharge (WRAS)

Jika kapal pengangkut harus menyinggahi pelabuhan dari Negara yang sedang berperang atau  situasi Negara tersebut dalam keadaan kacau, maka biaya ABK dan premi assuraansi mengalami kenaikan , oleh karena itu untuk menutup kenaikan biaya tersebut, perusahaan pelayaran membebankan war risk additional surcharge atau extra risk insurance surcharge (ERIS) kepada pemilik barang.

·         Port Congestion Surcharge

Apabila kapal menyinggahi pelabuhan yang sedang mengalami kongesti, maka laydays dipelabuhan tersebut bertambah, sehingga berakibat meningkatnya biaya operasional kapal, dan perusahaan pelayaran akan membebankan kenaikan biaya tersebut kepada pemilik barang yang berupa port congestion surcharge.

Bila terdapat muatan yang mempunyai panjang, berat maupun ukurannya melebihi ketentuan yang berlaku, maka biaya tambahan (surcharge) tidak boleh dikenakan bersama-sama tetapi hanya boleh dikenakan satu surcharge saja yang menghasilkan tambahan uang tambang lebih besar bagi pengangkut.

pengertian dan jenis-jenis Bill of lading (B/L)

Bill of Lading  (B/L) atau konosomen adalah dokumen muatan yang dikeluarkan oleh pengangkut, dibuat dipelabuhan muat, berfungsi sebagai surat perjanjian pengangkutan, tanda bukti penerimaan barang, tanda bukti hak milik, dan sebagai kuitansi pemabayaran uang tambang. dokumen ini ditandatangani kepala cabang/agen atas nama perusahaan atau principal. isinya adalah keterangan barang, jumlah, berat, keadaan barang, siapa baik shipper-consignee, freight, syarat pembayaran, tempat, dan tanggal di keluarkan B/L, nomr B/L, dan sebagainya.

B/L dapat dibagi menjadi beberapa jenis, yaitu sebagai berikut :

1.  To Be Shipped B/L adalah B/L untuk barang-barang yang tercantum didalamnya belum dimuat diatas kapal  (masih dalam gudang tetapi sudah dalam tanggug jawab pengangkut).
2.  Shipped B/L adalah B/L untuk barang-barang yang telah ada di kapal dan telah diterima Mualim I.
3. Original B/L adalah asli B/L yang merupakan dokumen hak milik atas barang-barang yang telah di kapalkan. banyaknya B/L asli di cantumkan dalam B/L. B/L asli dalam 2x24 jam harus sudah di serahkan kepada bank devisa.
4. Negotiable B/L adalah B/L yang dapat di perdagangkan dengan cara "Endorsement", yaitu memindahtangankan hak atas barang-barang yang tercantum dalam B/L tersebut. hampir semua ekspor Indonesia menggunakan Negotiable B/L.
5. Order B/L adalah  B/Luntuk barang-barang yang di kapalkan  akan di terima di pelabuhan tujuan atas order dari shipper, tetapi penerima (consignee)  bisa memindahtangankan lagi kepada  penerima yang lain  dengan cara mengendors. endors tersebut dapat juga membuat endorsement serupa kepada endorse berikutnya dan seterusnya. mungkin baru endorse kelima atau keenam yang sungguh-sungguh akan menerima barangnya (pihak yang ingin memindahkan hak disebut endorsant, yang diberi pemindahan hak disebut endorsee).
6. Recta B/L (sekarang disebut Straight B/L) adalah B/L yang ditujukan kepada nama tertentu sebagai satu-satunya yang berhak menerima barang muatan kapal,, kecuali yang bersangkutan membuat "akte" pemindahan hak (acte Van Cessie). namun karena pembuatan akte memakan waktu lama, B/L ini jarang digunakan.
7. Direct B/L adalah B/L untuk pengangkutan dari pelabuhan muat langsung ke pelabuhan tujuan (artinya kapalnya akan singgah di pelabuhan tujuan).
8. Trough B/L adalah B/L untuk pengangkutan sampai pelabuhan tujuan dimana pelabuhan tujuan tidak di singgahi kapalnya, jadi harus ada Transhipment.
9. Optional B/L adalah B/L untuk pengangkutan muatan yang pelabuhan tujuannya ada beberapa alternatif. dalam B/L ditulis pelabuhan tujuan misalnya hamburg/option/Bremen.

Cara Pembayaran Uang Tambang Muatan (Freight)

Didalam dunia pelayaran niaga ada beberapa istilah mengenai cara pembayaran uang tambang muatan yang perlu diketahui, yaitu antara lain:

1.         Freight Prepaid atau Advance Freight, adalah uang tambang mutan yang diselesaikan atau dibayar dimuka oleh shipper dipelabuhan pemuatan kepada carrier.

2.         Freight Payable at Destination atau Destination Freight, adalah uang tambang muatan yang dibayar atau diselesaikan dipelabuhan tujuan sebelum barang/muatan diserahkan kepada consignee, dan carrier berhak untuk menahan barang sebelum uang tambang muatan dilunasi seluruhnya.

3.         Freight Collect atau Freight Forward, pada prinsipnya sama dengan freight Payable at Destination, yaitu uang tambang muatan yang akan dibayar/dilunasi oleh pemilik barang kepada pengangkut pada saat barang akan diserahkan dipelabuhan tujuan.

4.         Dead Freight , adalah uang tambang muatan yang dapat diminta oleh pemilik kapal kepada pencharter kapalnya (charterer), bilamana charterer tidak dapat mengangkut seluruh muatannya atau bila charterer telah memesan ruangan dan sudah disiapkan oleh pemilik kapal, akan tetapi ternyata kemudian charterer tidak jadi menggunakannya, oleh karena itu maka charterer harus membayar ganti rugi (dead freight) kepada pemilik kapal.

5.         Freight as Agreed  atau Freight Payable as Arranged, adalah uang tambang yang dibayar sesuai atas  persetujuan yang dilakukan antara  pemilik barang dengan carrier/pengangkut, disini terdapat pengecualian perlakuan terhadap freight, dimana tidak tampak sama sekali oleh pihak luar (seperti calon pembeli B/L.) berapa besarnya uang tambang muatan yang sudah atau akan dibayar dan bagaimana bentuk arrangement pembayarannya. Sebaiknya Bank Devisa menolak penggunaan ketentuan pembayaran Freight as Agreed atau Freight as Arranged tersebut demi kepastian tentang besarnya uang tambang muatan dan cara pembayaran.

6.         Back Freight, adalah uang tambang muatan yang berlebih (over carried cargo) yang tidak dapat dibongkar dipelabuhan tujuan, tetapi terpaksa dibawa kapal untuk dibongkar ditempat/pelabuhan lain.

7.         Freight All Kind ( FAK ), adalah uang tambang muatan yang dikenakan  dimana tarif atau besarannya sama  untuk setiap muatan peti kemas yang diangkut, dan biasanya untuk angkutan jarak dekat port to port.

Bagi perusahaan pelayaran, agar kapal-kapalnya dapat terus berlayar dengan menguntungkan maka harus diusahakan pendapatannya (revenue) harus lebih besar dari biaya (cost) yang dikeluarkan, karena laba/keuntungan (profit) didapat dari selisih antara revenue dan cost.

Profit  =  Revenue  -  Cost

Agar pendapatan (revenue) perusahaan pelayaran tetap besar dan optimal, maka pengoperasian kapal-kapalnya harus lebih dijalankan dengan effective, efisien dan seekonomis mungkin, oleh karena itu koordinasi antar unit/bagian dari suatu perusahaan pelayaran harus baik.

Petugas perusahaan pelayaran yang bertugas dibidang pemasaran untuk mencari muatan (canvasing) dinamakan Canvaser.

Untuk menetapkan besarnya uang tambang yang akan ditawarkan oleh pengangkut (carrier) maka harus mempertimbangkan juga beberapa faktor yang akan mempengaruhi operasional kapalnya, seperti:

                  

-    Stowage factor (faktor muat dikapal)

-    Jarak pelayaran yang akan ditempuh

-    Market Share (bagian pasar atas muatan)

Untuk Liner Service dapat dipengaruhi juga oleh berbagai beban tambahan dan penyesuaian uang tambang muatan yang dinamakan Surchages atau Adjusment factor,yang disebabkan perubahan kurs mata uang, kenaikan harga BBM, timbulnya peperangan dan keadaan politik yang buruk. 

Untuk menanggulangi agar tidak rugi dengan cara menambah kompensasi seperti :

-          Currency Adjusment Factor (CAF)

-          Bunker Adjusment Factor (BAF)

-          Port Congestion Surchages (PCS)

-          War Risk Additional Surchages(WRAS)

SELUK BELUK KAPAL YANG DISEWA

   Seluk beluk kapal yang perlu diketahui oleh pencharter dan yang wajib di beritahukan oleh pemilik kapal.
1. Gross Register Ton (GRT) atau isi kotor kapal.
2. Nort Register Ton (NRT) atau isi bersih kapal.
3. Bobot mati kapal musim panas (summer deadweight), balespace, grainspace, kapasias untuk bahan-bahan perbekalan, peralatan air ketel (untuk kapal uap) air mandi dan minum, pelindung muatan (dunnage)
4. Pemakaian bahan-bahan bakar untuk tiap hari berlayar dan berlabuh.
5. Kekuatan mesin kapal (horse power) dan kecepatan kapal dalam satuan mil laut (1,853 m)
6. Kapasitas muatan bongkar muat (derek/krane kapal).

Pemilik kapal wajib memberitahukan dengan sebenarnya mengenai seluk beluk kapal (misrepresentation) memberi kesempatan pada pencharter untuk mengajukan tuntutan ganti rugi (claim) kepada pemilik kapal.

bobot mati dan kapasitas ruangan kapal.
dalam Charter waktu sewa charter dibayar lebih dulu untuk satu bulan (takwin) yang akan datang dan besarnya bobot mati kapal waktu musim panas (summer deadweight).

ISTILAH-ISTILAH DALAM PENCHARTERAN

1. LAYDAYS
         Dalam charter waktu disebutkan nama pelabuhan dan tanggal penyerahan kapal. Tetapi, pada waktu perjanjian charter di tutup. sudah tentu tidak dapat ditetapkan dengan pasti tanggal penyerahan. oleh karena itu, didalam surat perjanjian charter dicatat laydays. contoh 17/31.

Tanggal 17 Juli disebut reporting day, yaitu tanggal dimulai kapal melaporkan diri pada pencharter.
Tanggal 31 juli disebut cancelling date, yaitu tanggal terakhir kapal melaporkan diri kepada pencharter atau  tanggal pembatalan karena pada tanggal 31 Juli ini, pencharter dapat membatalkan perjanjian charter kalau kapal belum tiba.
Jangka waktu antara tanggal 17 Juli sampai tanggal 31 Juli (14 hari) disebut  laydays atau tenggang waktu yang diberikan kepada kapal untuk melaporkan diri kepada pencarter.

2. REPORTING DAY
        Merupakan hari atau tanggal mulai kapal melaporkan diri pada tanggal tersebut nahkoda menyeraahkan Notice Of Readiness (NOR) beserta Certificate Of Delivery (C/D) kepada pencharter atau waakilnya.

3. CANCELLING DATE
       Merupakan tanggal terakhir kapal melaporkan diri dan jika pada tanggal tersebut kapal belum melaporkan diri, pencharter berhak membatalkan perjanjian charter.

PENCHARTERAN KAPAL MENURUT WAKTU

A. surat perjanian charter waktu
   1. Garis-garis besar yang dicatat dalam surat perjanjian adalah sebagai berikut :

• seluk beluk kapal yang di sewa
• pelabuhan penyerahan kapal oleh pemilik kapal kepada pencharter dan penyerahan kembali dari pencharter kepada pemilik kapal setelah berakhir masa waktu charter.
• tugas dan kewajiban pemilik kapal, pencharter daan nahkoda.
• sewa charter dan prosedur pembayarannya dan biaya-biaya yang menjadi beban pemilik kapal.
• pembatasan lalu lintas yang boleh dilayari kapal.
• reporting day, laydays, dan cancelling date.
• prosedur penyerahan Notice Of Readinness (NOR).
• syarat-syarat mengenai off hire and on hire.
• cesserline clause dan syarat-syarat lainnya yang meruapakan bagian tidak terpisahkan dari perjanjian charter. 

   2. redaksi pembukaan perjanjian charter waktu.
       perjanjian carter waktu (time charter) dimulai dengan kata pembukaan yang menyebutkan :

• nama dan alamat pemilik
• nama kapal, klasifikasi dan kapasitas kapal yang disewa.
• nama dan alamat pencharter.

JENIS-JENIS CHARTER

  Berikut ini ada beberapa Jenis-jenis perjanjian Charter kapal antara lain :

1. Bareboat Carter yaitu mencharter kapal untuk jangka waktu tertentu, pihak ketiga hanya menyerahkan kapal tertentu pihak ketika hnya menyerahkan kapalnya kepada pencarter tanpa ABK dan nahkoda. Dalam hal ini pendapat pemilik adalah pendapat charter, sedangkan hampir semua biaya menjadi tanggung jawab pencarter kecuali beban penyusutan tetapi tergantung pada bentuk perjanjian bareboat charter, kondisi kapal dan jumlah persediaan/perlengkapan saat diserahkan harus dicacat karena waktu dikembalikan kepemiliknya nanti suatu kondisi dan jumlah persediaan yang sama dengan saat di charter.
2. Time Charter yaitu kapal dicharterkan kepada pencharter untuk jangka waktu tertentu. Kapal diserahkan kepada pencarter lengkap dengan crew dan perlengkapannya. pendapatan pemilik adalah pendapatan charter, sedangkan biaya yang terkait dengan kapal dan crew yaitu biaya maintenance kapal (termasuk repair, docking, sparepart,running stores, dan sebagainya) biaya crew (gaji tunjangan dan perlengkapan/perbekalan crew) asuransi kapal dan crew, penyusutan kapal serta beban unit armada. sementara itu biaya yang menjadi beban pencarter adalah biaya pelabuhan, biaya bongkar/muat, beban claim, biaya dan komisi agen, biaya variabel, biaya BBM, sewa container bila ada, dan biaya tetapnya yaitu beban charter, beban overhead.
3. Trip Time Charter yaitu jika kapal hanya dicharter satu kali pelayaran tapi sewa charter di dasarkan kepada waktu, pencarter dapat menjadi pengangkut (carrier) atas barang-barang pihak ketiga dan dapat pula menyewakan kapal yang di sewakan kepada pihak ketiga baik secara time charter maupun voyage charter. seperti halnya bareboat charter, time charter dan trip time charter berlaku bahwa kapal hanya boleh di pergunakan dalam pelayaran yang sah untuk mengangkut pelayaran yang sah.
4. voyage charter yaitu perjanjian sewa menyewa ruangan kapal antara pemilik kapal atau pengusaha kapal dan pencarter di sertai dengan nakhoda dan ABK untuk satu kali/ lebih dari satu kali pelayaran. besarnya sewa kapal di hitung dari banyaknya muatan yang diangkut sebagaimana yang dijanjikan sehingga sewa kapal tidak beda dari uang tambang (freigt). Jenis charter ini disebut juga deadweight charter karena sewa kapal di dasarkan pada banyaknya barang yang diangkut.Pemilik/pengusaha harus melakukan pelayaran melalui trayek sebagaimana yang ditetapkan didalam surat perjanjian charter apakah ruangan kapaldi pergunakan seluruhnya/sebagian, pencharter wajib membayar sewa sebagaimana yang dijanjikan.